Luftfahrt: Bestandsaufnahme nach Covid-19

Luftfahrt
Die Corona-Pandemie hinterließ auch in der Luftfahrt ihre Spuren.

Covid-19 hat die Luftfahrt-Industrie nicht verschont. Tatsächlich waren die letzten beiden Jahre für die Luftfahrt-Industrie nicht die besten, da die Wirtschaft schrumpfte, Gesundheitsmaßnahmen und -beschränkungen eingeführt wurden und die Ansprüche der Fluggäste stiegen. Wie sehen die Projektionen für die Branche in der nächsten Zeit aus? Ist diese schwierige Zeit für die Branche wirklich das Ende? Gibt es positive Schlussfolgerungen, die aus dieser Zeit gezogen werden können? Gibt es Zukunftsschrägen, die es für die Luftfahrt-Industrie zu erforschen gilt? Wir beantworten all diese Fragen in unserer Post-Covid-19-Bestandsaufnahme der Luftfahrt-Industrie.

Lage nach Corona-Einschränkungen

Zunächst einmal ist klar, dass die COVID-19-Pandemie die Passagier- und Frachtluftfahrtindustrie erheblich geschädigt hat. So ging die Nachfrage nach Passagier- und Frachttransporten in der Luft aufgrund der verschiedenen Reisebeschränkungen im Zusammenhang mit der Gesundheitskrise und den Einschließungen drastisch zurück. Um einige Zahlen zu nennen: Laut der International Air Transport Association (IATA) ist der Passagierluftverkehr im Jahresvergleich im April 2020 um 90 Prozent und im August 2020 um 75 Prozent zurückgegangen. Mit dem Rückgang der Wirtschaftstätigkeit und des Handels ging auch das Frachtaufkommen im April 2020 um fast 30 Prozent und im August 2020 um rund zwölf Prozent zurück. Infolgedessen wurden zahlreiche Arbeitsplätze abgebaut und sind gefährdet. Darüber hinaus sind auch viele Unternehmen, die an der Luftfahrt-Industrie beteiligt sind, bedroht. Ihre Lebensfähigkeit, sei es die der Fluggesellschaften oder die anderer an der Luftfahrtindustrie Beteiligter, ist gefährdet.

Eine Situation, die Besorgnis erregt…

Nach dieser Krise sind heute zwei große Sorgen zu beobachten. Die erste ist der Kostenanstieg aufgrund der neuen Gesundheitsanforderungen und -maßnahmen. Die Betriebskosten sind bereits gestiegen und werden weiter steigen, sowohl für die Fluggesellschaften als auch für die Flughäfen. Denn es sind neue Schritte zu erwarten und in den Prozessen zu verbuchen, wie z. B. Desinfektion, Temperaturkontrollen oder Virentests.

Der zweite Grund liegt in der Hypothese, dass die Nachfrage unabhängig von einer Lockerung der Eindämmungsmaßnahmen und Reisebeschränkungen möglicherweise nicht wieder auf das Niveau vor der Krise ansteigen wird. Eine größere Vorsicht der Fluggäste verlangsamte zusammen mit dem durch die Maßnahmen und Beschränkungen verursachten Rückgang der Wirtschaftstätigkeit die Erholung des Flugverkehrs.

Tatsächlich lag die Zahl der weltweit durchgeführten Flüge im September 2020 immer noch um mehr als 40 Prozent unter dem Vorkrisenniveau, wobei dieser Rückgang bei Langstreckenflügen noch stärker ausfiel. Es ist also durchaus möglich, dass sich die Nachfrage nach Flugreisen nach der Krise nie wieder vollständig erholen kann. Ein wahrscheinlicheres Szenario ist eine teilweise Erholung. Veränderungen im Nutzerverhalten könnten die Luftverkehrsnachfrage strukturell verändern. Ein Beispiel hierfür ist der Rückgang von Geschäftsreisen auf dem Luftweg. Tatsächlich verankert sich die Entwicklung von Videokonferenzen oder die Nutzung anderer Verkehrsmittel wie Züge immer mehr in den Arbeitsgewohnheiten deutscher Berufstätiger.

Auch der Wettbewerb wurde durch diese Gesundheitskrise stark beeinflusst. Vor dieser Krise befanden sich die Fluggesellschaften in einer sehr unterschiedlichen Situation. Tatsächlich gehört die Luftfracht zu den Branchen mit den größten Unterschieden bei der Produktivität und – in geringerem Maße – bei der Rentabilität. Nicht jeder Akteur hatte die gleichen Ausgangsbedingungen wie sein Konkurrent, um zu bestehen und der Zukunft gelassen entgegenzusehen.

Insolvenzen, Fusionen und Übernahmen großer Unternehmen könnten den Wettbewerb in der Branche beeinträchtigen und sogar die Preise beeinflussen. Letztendlich könnte also der Verbraucher die Kosten dafür tragen. Da 80 Prozent der Sitzplätze von mehreren Fluggesellschaften angeboten werden, bleibt der Wettbewerb im Großen und Ganzen bestehen, aber es ist wichtig zu wissen, dass es oft nur wenige sind (nur zwei oder drei Fluggesellschaften konkurrieren in 36 Prozent der Fälle um einen Fluggastsitz auf einer Strecke).

Positive Entwicklung bestimmter Zweige

Dennoch gibt es auch Positives aus dieser für die Luftfahrt-Industrie komplizierten Zeit zu berichten. Einige Branchen des Luftverkehrs sind nämlich weniger stark betroffen. Im Jahr 2022 wächst die Luftfracht wie im Vorjahr vor allem durch den Einsatz von Luftfrachtflugzeugen für den Transport von Massengütern, gefährlichen oder sehr empfindlichen Gütern. Private Cargoflugzeuge ermöglichen einen kurzen und sehr sicheren Transport von Gütern, weshalb 2019 61,2 Millionen Tonnen hochwertiger Fracht per Flugzeug transportiert wurden.

Die Privat- und Geschäftsluftfahrt hat sogar von der Zerrüttung der kommerziellen Luftfahrt profitiert, um sich zu demokratisieren und 2022 einen neuen Kundenkreis zu erschließen. Tatsächlich führte die European Business Aviation Association (EBAA) eine Studie über den Zeitraum von 2019 bis 2021 durch, die ergab, dass die Flugbewegungen in der kommerziellen Luftfahrt um 29 % zurückgingen, während die Flugbewegungen im Bereich der Geschäftsluftfahrt um 22 Prozent zunahmen. Die Nichtverfügbarkeit von Fluggesellschaften während des Covid kam der Geschäftsluftfahrt zugute, die somit neue Kunden anlockte und an sich binden konnte. Viele mittelständische Unternehmen sind mit der Geschäftsluftfahrt gewachsen. In der Tat schätzen diese neuen Kunden die Effizienz und Flexibilität, die die Privatluftfahrt über Akteure wie AEROAFFAIRES bietet. Das Vorurteil, dass die Privatfliegerei zu teuer und luxuriös sei, verschwindet allmählich aus den Köpfen von Reisenden und Geschäftsleuten.

Innovative und zeitgemäße Wege entwickeln

In Bezug auf die Zukunft der Luftfahrtindustrie eröffnen sich mehrere Wege, die es zu nutzen und weiterzuentwickeln gilt. Die Umweltfrage ist in der Branche natürlich zentral, wenn man bedenkt, dass der Luftverkehr etwa zwei bis drei Prozent der weltweiten CO2-Emissionen verursacht. Daher sollte die Frage der Nachhaltigkeit von einem Ende der Wertschöpfungskette des Luftverkehrs bis zum anderen angegangen und Investitionen in einen grünen Übergang gefördert werden, um so die Widerstandsfähigkeit des Luftfahrtsektors langfristig zu stärken, indem beispielsweise die Gewährung von Unternehmensbeihilfen an die Verbesserung der Umweltbilanz geknüpft wird. Es gibt auch technologische Hebel, die entwickelt werden müssen, wie die Elektrofliegerei oder die Entwicklung von Wasserstoffmotoren in diesem Sektor.

G. Schröder

ist seit Kindestagen mit dem Reisevirus infiziert und bringt sich seit Jahr und Tag mit großem Engagement als gute Seele hinter den Kulissen in das Mortimer Reisemagazin ein.